由于廣東物流公司海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經營的，因此集裝箱海運運價實質上也屬班輪運價的范疇。廣東到歐洲專線集裝箱海運運費的計算方法與普通的班輪運輸的運費計算方法是一樣的，也是根據費率本規定的費率和計費辦法計算運費的，并有基本運費和附加運費之分。

　　一、廣東國際物流公司國際集裝箱海運運價的確定原則

　　通常，班輪公會或班輪經營人對其確定班輪運費率的基本原則并不是公開的。不過，一般來說，傳統的“港一港”或稱“鈞一鈞”交接方式下海運運價的確定，通常基于下列三個基本原則。

　　1.運輸服務成本原則

　　所謂運輸服務成本原則(The Cost of Service)，是指班輪經營人為保證班輪運輸服務連續。有規則地進行，以運輸服務所消耗的所有費用及一定的合理利潤為基準確定班輪運價。根據這一原則確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸服務成本。該原則被廣泛應用于國際航運運價的制定。

　　2.運輸服務價值原則

　　運輸服務價值定價原則(The Value of Service)是從需求者的角度出發，依據運輸服務所創造的價值的多少進行定價。它是指貨主根據運輸服務能為其創造的價值水平而愿意支付的價格。運輸服務的價值水平反映了貨主對運價的承受能力。如果運費超過了其服務價值，貨主就不會將貨物交付托運，因為較高的運費將使其商品在市場上失去競爭力。因此，如果說按照運輸服務成本原則制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸服務價值原則制定的運價則是其上限，因為基于運輸服務價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。

　　3.“運輸承受能力”原則

　　這是一個很古老，也是在過去采用較為普遍的運價確定原則。考慮到航運市場供求對班輪運輸的巨大影響，“運輸承受能力”原則(“What the Traffic Can Bear”)采用的定價方法是以高價商品的高費率補償低價商品的低費率，從而達到穩定貨源的目的。按照這一走價原則，承運人運輸低價貨物可能會虧本，但是，這種損失可以通過對高價貨物收取高費率所獲得的盈利加以補償。

　　雖然，價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍，但從運價占商品價格的比重來看，高價貨物比低價貨物要低得多。根據聯合國貿發會的資料統計，低價貨物的運價占該種貨物FOB價格的30%～50%，而高價貨物運價僅占該類貨物FOB價格的l%～28%。因此，盡管從某種意義上說，運輸承受能力定價原則對高價商品是不大公平的，但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異，從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而放棄運輸，實現了穩定貨源的目的，因而對于班輪公司來說，這一定價原則具有十分重要的意義。

　　不容置疑，上述定價原則在傳統的件雜貨海上運輸價格的制走過程中確實起了十分重要的作用。然而，隨著集裝箱運輸的出現，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。在過去，由于零散的件雜貨種類繁多，實際單位成本的計算較為復雜，因而運輸承受能力原則比運輸服務成本原則更為普遍地被班輪公會或船公司所接受。但是，使用標準化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨激烈，現在承運人更多地采用運輸服務成本原則制定運價。當然，在具體的定價過程中，應該是以運輸服務的成本為基礎，結合考慮運輸服務的價值水平以及運輸承受的能力，綜合地運用這些定價原則。如果孤立地運用某一個原則，都不可能使定價工作做得科學合理。

　　由于集裝箱班輪運輸已進入成熟期，運輸工藝的規范化使各船公司的運輸服務達到均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運輸的損益平衡點越來越高，使得擴大市場占有率，以迅速突破損益平衡點，成為集裝箱船公司獲利的基礎。因此，維持一定水平的服務內容，合理地降低單位運輸成本，以低運價滲透策略迅速擴大市場占有率，應是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。

　　二、廣東海運國際集裝箱海運運價的基本形式

　　目前，國際集裝箱海上運輸，有幾種不同的運價形式，其中主要包括：均一費率(FAK)、包箱費率(CBR)以及運量折扣費率(TVC)等。

　　1.均一費率

　　均一費率(Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK)是指對所有貨物均收取統一的運價。它的基本原則是集裝箱內裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。

　　這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。

　　2.包箱費率

　　包箱費率(Commodity Box Rates，簡稱CBR)，或稱貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯運發展的需要而出現的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。

　　按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類相同(1～20級)。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價表》的廣東一澳大利亞航線、廣東一新西蘭航線、廣東一波斯灣航線、廣東一地中海航線、廣東一東非航線等。

標簽：廣東物流公司       歐洲專線